Por lo pronto y para futuras referencias, desde que se "descubrió" América con un seguimiento de sus costas y el descubrimiento de su geografía ─fue cuando Vasco Nuñez de Balboa en 1513 cruzó el itsmo que notó que sólo unos pocos kilómetros separaban los dos océanos y Hernán Cortés hizo lo mismo desde Tehuantepec y fue Carlos V de España en 1534 el primero en ordenar un estudio de tales factibilidades, apenas unos años despúes de la noticia del nuevo mundo. Cómo fue Felipe II el que prohibió socavar el canal so pena de muerte porque "no se debe separar lo que dios unió" y por si fuera poco, ya estaba explorado y allanado por los nativos panameños ─por lo menos en lo que a selva se refiere─. Resultaba obvio el ahorro de tiempo, dinero y esfuerzo, el encontrar un paso franqueado entre los dos océanos y evitar la terrible travesía por el estrecho de Magallanes o el cabo de Hornos, bien al sur del continente americano, o por el contrario bien al norte, rodeando norte américa por el paso del Noroeste. Claro, acá entran los puntos de vista y las direcciones a llevar y traer, las conveniencias, los centros de recogida, las ciudades importantes, las mercancias, los viajeros, pero al parecer muchos habían vislumbrado el canal y sus beneficios y eso no le resta importancia, pero no le suma mucho hasta mediados del siglo XIX donde los intereses son a todas vistas mayores y los beneficios insuperables por la activación de la economía, la fiebre del oro, el transporte de pasajeros entre América y Europa, el viaje desde las costas de Asia, aunque la viabilidad de un proyecto de tal magnitud requería un trabajo enorme y una inversión considerable al igual que una ingeniería pasmosa e hiciera desistir ─en esas épocas─ hasta al más osado. De todas maneras la construcción de una ruta rápida entre ambos océanos traería una fortuna a sus dueños por derechos de paso y, una obvia búsqueda de los lugares idóneos para construirlo se aparecen en forma de estudios y análisis en cuatro puntos: Tehuantepec en México, el río Sanjuan en Nicaragua, el itsmo de Panamá, aún de Colombia y el río Atrato, también en Colombia. Por lo pronto las "grandes" potencias Francia, Inglaterra, Estados Unidos quieren construirlo, manejarlo y usufructuarlo y las disputas suscitadas por que uno u otro quieran "patrocinar" las viabilidades y comprar conciencias en estos posibles canales no se hace esperar y se firman alianzas entre ellos para "gobernar" en conjunto sobre algún posible paso ─para lo cual pueden buscar como ejemplo el tratado Clayton-Bulwer entre Inglaterra y Estados Unidos─ y se enviaron y estudiaron numerosas expediciones e informes para determinar el mejor punto de construcción, el más económico, el más viable y factible. Imperativamente tal paso acortaría muchos viajes y los más interesados eran quienes transportaban mercancias y los gobiernos que las necesitaban para sus estados con la plusvalía de poder cobrar o de pasar por allí sin coste. Las expediciones llevadas a cabo entre 1870 y 1875 arrojan que los costos y las enfermedades y los terrenos son tales que lo mejor es desistir o sólo abrir una vía para mulas, esto por los datos geográficos erróneos existentes sobre alturas y distancias y la realidad de un paraíso tropical de mosquitos y enfermedades desconocidas. Ya había sido construido el Ferrocarril de Panamá y ni qué decir con qué dineros y qué propósito se construyó, pero su nombre puede ayudarnos, la "Panama Railroad Company" que costó 8 millones de dólares y se construyó en 5 años con paso franco para los estados unidos y con la declaración jurada de la soberanía colombiana sobre el itsmo y con consecutivos desembarcos de tropas con fines de pacificación en la región que darían como resultado la separación obvia y necesaria para que los "americanos" tomaran posesión del futuro canal. De esta construcción en paso seco fue de donde se sacaron los datos de la geografía y los males que esperaban a quien tratara de construir el paso inter oceánico y ese pleito se dirimió por aparentes obviedades de distancias y alturas, pero fueron los franceses, que el presidente Aquileo Parra Gómez otorga la concesión del canal a una compañía francesa en 1878, la Societé Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien presidida por Ferdinand de Lesseps, quien ya había hecho sus pinos en el canal de Suez en Egipto, conocida como la concesión Wyse, en el que se incluía una claúsula por la que el canal volvería a manos de Colombia tras 99 años sin compensación. Excelente tratado, excelentes gobernantes y excelentes concesiones. Con la mala pata que optaron por realizarlo a nivel y paralelo a la ruta del ferrocarril menospreciando la acometida de un túnel a través de la montaña de casi 7 kilómetros, tanto como las dificultades del terreno: lluvias torrenciales, junglas, pantanos y enfermedades de la zona que provocaron miles de muertos. Iniciado en 1880, abandonan el proyecto en 1899 tras un escándalo financiero de despilfarro y en bancarrota. El ferrocarril ya había dejado estipulado algo parecido en el que Colombia no recibía nada a cambio hasta pasada una larga temporada y no es de extrañar que la federación panameña buscara emanciparse de Colombia con visos a adquirir soberanía y algo de control, habilmente auspiciados por conspiraciones gringas a quienes les resultaba más fácil conciliar con un estado inmaduro y pequeño que con uno inmaduro y grande hasta la búsqueda de un paso entre los dos océanos que conllevara los consiguientes ahorros. Así es que en noviembre de 1903 Panamá se independiza de Colombia con el apoyo a los rebeldes por parte del presidente de Estados Unidos Theodore Roosevelt y cede el canal a perpetuidad a los gringos quienes en 10 años a partir de 1904, construyen un lago artificial ─el Gatún─ al que se puede acceder desde los dos océanos por esclusas, especies de ascensores marítimos del tamaño de dos campos de fútbol que tienen acceso al lago, como dije, por ambos lados. De esta manera se solucionó el problema del túnel y tal diseño ya había sido propuesto por otros ingenieros muy eficientes. El canal entra en funcionamiento en 1914 y Colombia recibe por un tratado firmado con los dueños, el Thomson-Urrutia, el derecho de transportar tropas, buques, materiales de guerra sin pagar peaje, lo mismo que la exoneración de todo impuesto sobre los productos agropecuarios y de la industria y la pasmosa suma de 25 millónes de dólares como indemnización por la pérdida de su soberanía, estando en el poder José Manuel Marroquín, aunque ese mismo año asumió Rafael Reyes su quinquenio y el dinero no fue entregado hasta 1914 cuando en el gobierno colombiano estaba José Vicente Concha. Un famoso escritor, Salom Becerra dice que esa platica se fue en placas conmemorativas y bustos a los héroes del desfalco y se debe mencionar que la compañía francesa recibió 40 millones de dólares como compensación y compra de lo que habían realizado a la fecha de parte de la constructora americana.
PS: El ferrocarril se construyó entre 1850 y 1855 bajo el tratado Mallarino-Bidlack y resulta en pagos de moras y desfalcos de varios miles de dólares por parte del gobierno de Colombia al gobierno constructor.
PS 2: "América para los americanos" de 1823 conocida como la doctrina Monroe ya era un viso de lo que se dejaba venir en cuanto a considerar cualesquier intervención europea en los destinos de américa como una ofensa directa a los Estados Unidos y aunque para ello no tenían aún el poderío militar, trataban por todos los medios de convencer con la idea de "unidad americana" para que tales propósitos dieran sus frutos.
PS 3: La venta del canal empieza desde la época de la fiebre del oro de California y tiene una larga lista de implicados y visionarios que hoy no vienen al caso sino para un erudito, esto es historia simple. La venta de concesiones, que puedo asegurar conociendo las calañas existentes, debió ser jugosa para la época, pero ya esas fortunas están perdidas en el tiempo y sólo es mi mala costumbre de creer que todos en el poder hacen chanchullos.
PS 4: Se calcula en 25.000 el número de muertos en la construcción del canal incluido el proyecto de De Lesseps y atraviesa 80,5 kilómetros desde la bahía de Limón en Cristobal, hasta la bahía de Balboa, ambas en Panamá.
PS 5: La necesidad y no la teoría de "los mares comunicantes" es la que obliga a subir las naves hasta un punto del que luego bajan y en ambos sentidos, en vez de construir a nivel como en el Suez, aunque las mareas, la mezcla de especies y otros recovecos como el inmenso túnel para la época son los que suscitan la construcción vía esclusas.
PS 6: La búsqueda de culpables de la pérdida de Panamá es toda la que se pueda imaginar, pero los esfuerzos de uno y otro por evitar que otro lo construya no son más que débiles impulsos frente a la posibilidad más inmediata de sacarle algún partido económico. En alguna controversia le achacan al salido de la miseria y de las chabolas de Bello al escritor Marco Fidel Suárez que no llegaría al poder hasta 1918. De todas maneras seguro algo tuvo que ver o algo encubrió. Pero esa platica y esa tierrita ya se habían perdido hace tiempo.
PS 7: El canal regresa a soberanía panameña el 31 de diciembre de 1999, gracias al tratado Torrijos-Carter que derogó las perversidades del tratado de 1903. Y en 2016 entra en funcionamiento una ampliación practicada en el él por una empresa española. Cabe mencionar que ya Colombia no tiene ningún privilegio en el transporte de nada por ese canal o por ningún otro.
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